Криклий об аэропорте в Днепре: Вижу Ярославского и государство, где Коломойский? (Интервью)

О коррупции, новых кадрах, помощи МАУ, марине в Одессе и надеждах на Ярославского в Днепре.

Выходец из МВД 32-летнийВладислав Криклийуже более двух месяцев работает министром инфраструктуры Украины. Чтобы занять должность ему пришлось сложить полномочия народного депутата и отказаться от руководства транспортным комитетом в парламенте.

Что он успел сделать в кресле министра и чем будет заниматься в ближайшем будущем, в интервьюLIGA.net.

О турборежиме и коррупционерах в министерстве

-Что вас больше всего удивило за два месяца в кресле министра?

- Пафос в кабинете: ремонт, оформление. Пока их не меняю. Понимаю, что в эти кабинеты много государственных и немножко коррупционных денег вложили (улыбается).

На самом деле, есть идея сделать оупен-офисы здесь, но это не первоочередное.

Что еще? Есть люди не очень эффективные. Это даже не коррупционные вещи, а просто низкая эффективность. Здесь за последний год не проводились аппаратные совещания. Я не понимаю, как можно без этого координироваться.

Например, на первом совещании дал ряд поручений с дедлайном в неделю - через неделю нет результатов, две - тоже самое. Через месяц приносят какую-то халтуру на коленках. И это уровень руководителей управлений, департаментов. Все, или очень расслабленные, или саботаж - не знаю, как это назвать. В результате с такими людьми расстаемся.

А многие, наоборот, хватаются за голову и говорят - давно так не работали.

-В смысле интенсивности?

- Турборежим.

Кто в министерстве самый большой коррупционер? Вам уже рассказали, показали? Я слышал, что раньше тут целые департаменты получали доплаты от бизнеса, чтобы отстаивать его интересы, а не государственные.

- Думаю, доплаты - это больше в госпредприятиях, где принимаются какие-то решения. Министерство - это в основном формирование политики, разработка нормативки. Наверное, чисто теоретически здесь кого-то можно посадить на зарплату, и то, с целью, чтобы эти люди ничего не делали.

Поэтому в министерстве я не замечал каких-то сильных связей с бизнес-группами. Другое дело, есть у отдельных товарищей желание держаться за кресло. Это сразу видно, когда с пяти разных сторон звонят и рекомендуют этого человека. Если много людей за кого-то просят - это вызывает определенные сомнения, и мы расстаемся с таким руководителем.

-Кто звонит, за кого просят?

- За начальника одного из управлений. Звонят, в том числе народные депутаты. Сразу скажу - не нашей фракции ("Слуга народа", -Ред.).

-А какой?

- (пауза) Давайте не будем сеять вражду между парламентскими рядами. Нам надо свое делать. Тем более в повестке куча важных законов. Сейчас скажу что-то - будут потом палки в колеса вставлять.

О команде мечты

-Сейчас у вас два замминистра:Наталья ФорсюкиАлександра Клитина. Кто еще войдет?

- Ожидаю еще двух замов - сейчас они проходят спецпроверку.

-На сайте НАЗК появились декларации претендентов на должность первого заместителя министра инфраструктуры Абрамовича Дмитрия Васильевича и Ющенко Олега Александровича. Речь о них?

- Да.

-Кто их рекомендовал? Или хантили самостоятельно?

- Хантил сам. С Дмитрием Абрамовичем ранее пересекались по работе, когда он работал в Минэкономики. Это очень грамотный, профессиональный бюрократ, в хорошем смысле. Это будет надежная опора не только для того чтобы генерить идеи, но поскорее воплощать и координировать процесс.

-Абрамович займет позицию первого зама?

- Да.

-Чем вас привлек Ющенко?

- Это человек, который долгое время работал в инвестиционном бизнесе и заводил в Украину один из крупнейших инвестиционных мировых фондов: американский Siguler Guff&Company. Они здесь купили сеть клиник, которыми он управлял, развивал. И отели, и ряд других активов.

Собственно, его задачей будет подобная работа с нашими госактивами, которые вместо прибыл и демонстрируют убытки. У нас в планах концессии, государственно-частное партнерство, приватизация непрофильных активов, аудиты. Это рутинная и не очень быстрая работа, но она должна дать очень хорошие результаты.

-Как вы с ним познакомились?

- По инвестиционной деятельности.

Все просто - когда нечего придумать, начинают цепляться хоть за что-то.

-Как между замами распределены обязанности? Кто за что отвечает?

- Клитина полностью занимается вопросами евроинтеграции и международными отношениями. В ее ведении, в том числе так называемые евроинтеграционные законопроекты, те которые стоят в карте по имплементации соглашения с ЕС: про железнодорожный транспорт и внутренние водные перевозки.

Форсюк - автодороги, трансбезопасность. Дадут двух новых замов, надеюсь, их согласуют, будем разбираться, что им поручить.

-Кто будет отвечать за портовую сферу?

- Будем смотреть. Возможно, я что-то оставлю за собой: или железную дорогу, или порты - еще для себя не определился. Мне сказали, что традиционно раньше министр отвечал за авиацию. Но я думаю, что как раз авиацию делегирую на кого-то из замов, а вот какой-то из больших проектов, как морская отрасль (река-море), или железная дорога, буду заниматься лично.

-Можно ли говорить о том, что после закрытия позиций заместителей Абромовичем и Ющенко, что команда мечты сформирована?

- У меня по штатной численности предусмотрен еще один зам. Поэтому посмотрим. У нас большое направление - все, что связано с диджитализацией. Когда закроем эту позицию, сможем разделить обязанность между замами секторально.

Рецепт от плохой инфраструктуры

-Как вы оцениваете инфраструктуру, ее состояние? Насколько все плохо?

- О какой конкретно отрасли вы спрашиваете?

-Когда говорят о плохой инфраструктуре, чаще всего вспоминают разбитые дороги, старые поезда и вагоны.

- Генеральная линия в следующем: везде, где есть не стратегическая инфраструктура, мы должны максимально привлекать частный бизнес. Там, где есть госфинансирование, всегда потенциально есть угроза коррупции. А бизнес лишен смысла сам у себя воровать, для него важно развиваться, расти, инвестировать.

Мы дали старт концессии в портах. Два конкурса объявили и планируем запускать следующий блок. IFC делает пре-ТЕО четырех региональных аэропортов на предмет будущей концессии. Тоже самое по ж/д вокзалам.

-Перечислите объекты под концессию?

- Что касается портов, потенциально под концессию рассматриваем Мариуполь, Бердянск, Черноморск. По более маленьким портам изучаем возможность их продажи. Завести на таких "малышей" концессионера достаточно сложно - там небольшие потоки грузов.

-Одесский порт?

- Он тоже пойдет на концессию. Там по большому счету уже нет госстивидора и работают частники. Будет замечательно, если Одесса останется контейнерным терминалом. Плюс, рядом будет яхтклуб и марина, будутзаходить красивые лайнерыи возить туристов. Конечно же, там никакой руды, зерна не должно быть.

-Выговорили, что изучаете под концессию аэропорты Запорожье, Херсон, Черновцы и Львов...

- Да. Но это не значит, что прямо завтра отдаем их в концессию. Это значит, что после изучения ситуации будем понимать, двигаемся к концессии или нет.

-В чем логика отдавать концессионеру построенный за счет государства и не требующий никаких вливаний прибыльный и перспективный Львов?

- Да, это готовый, большой и хороший аэропорт. Мы хотим изучить и понимать, есть ли смысл в концессии.

Днепр чей?

-Планы относительно аэропорта Днепр?

- Днепр планируется к реконструкции.

-Недавно суд отказал вернуть аэропорт Днепр в собственность государства. Это значит, что он остается в управлении компании Галтера из орбиты группы ПриватИгоря Коломойского. Там давно нет конкуренции. Как будет развиваться аэропорт? Есть план как его открыть для авиакомпаний?

- Взлетную полосу делаем. На строительство нового терминалаесть инвестор, который готов вкладывать, строить и развивать.

-Александр Ярославский?

- Была такая информация .

-Вы обсуждали с Ярославским инвестиции в аэропорты?

- Нет, но слышал , что намерения весьма серьезные.

-Ярославский раньше ставил условием строительства терминала инвестиции государства в ВПП на уровне 2-2,5 млрд грн. В бюджете заложен миллиард на три аэродрома. Сколько пойдет на Днепр?

- На следующий год 1 млрд грн заложен на Днепр. Отдельно планируется реконструкция ВПП Мукачево (в рамках программы развития Карпат) и еще маленький региональный аэропорт в Одесской области (Измаил,- Ред.).

-По вашим оценкам, сколько будет стоить новая полоса в Днепре?

- Надеемся, что получится в пределах 2 млрд грн. Но, все равно, проект большой - часть делаем в следующем году.

-Как строительство нового терминала и ВПП в Днепре повлияет на допуск новых авиакомпаний в аэропорт? Например, Turkish Airlines, прекратившая полеты в Днепр в 2016 году, вернется? Не получится так, что мы полосу и терминал построим для Коломойского, компания которого контролирует аэропорт?

- Смотрите, взлетная полоса является государственной. Терминал будет принадлежать другому человеку. Где в этой формуле Коломойский? Мы будем максимально способствовать привлечению авиакомпаний - это часть государственной политики. В Днепре будет, как в Запорожье. Недавно летал туда из Киева. Внутренний рейс, цена в обе стороны - 950 грн - прекрасно.

С чем останется в истории министр Криклий

-У вашего предшественникаВладимира Омелянав портфолио есть крупнейший европейский лоукостерRyanair, которого он привел в Украину. На какой глобальный проект делаете ставку вы? С чем останется в истории министр Владислав Криклий?

- Если говорить в целом об авиации, безусловно, здорово, что к нам зашелRyanair. Я надеюсь (и мы это видим), что и Ryanair, иWizzairбудут бежать нос к носу и дальше, открывая новые рейсы в региональные украинские города. Конкуренция - это классно. От этого выигрывает пассажир.

Что касается большого, нового мощного проекта, я думаю, что у нас это будет развитие реки. Хотим нарастить потенциал речных перевозок, как минимум в три раза. Будет речное сообщение с Беларусью. Связав через реку Беларусь и Украину, Днепр станет большой транспортной артерией. Это здорово, поскольку разгружает дороги, более экологично и дешевле.

-СМИ ранее писали, что реализация проекта водной магистрали Е-40, о которой вы говорите, упирается в экологические проблемы на участке дноуглубления в районе Припяти. Это так?

- Такой проблемы нет - нам это подтверждают экологи. Там никто не планирует рыть глубину в 7 метров, достаточно глубины не более 3,65 м, которая не несет никаких угроз.

Ryanair в Украине - это хорошо или плохо

-Возвращаясь к Ryanair. Вы следили за тем, как авиакомпанию заводили в Украину? Напомню, после того, как в процесс включился министр, аэропорт "Борисполь" был вынужден снизить ставки аэропортовых сборов.По словамгендиректора "Борисполя" Павла Рябикина, это стоило аэропорту $15 млн только в 2018 году. Ваше мнение: с точки зрения стратегического развития отрасли, приход Ryanair, это хорошо или плохо?

- Надо понимать, за что мы сражаемся: чтобы аэропорт чуть больше зарабатывал на ставках, или сражаемся за нового пассажира и рост авиамобильности?

Один новый турист, прилетевший в Украину, тратит в нашей стране в среднем $300-$320. Наверняка экономика от этого выигрывает больше, чем от авиационного сбора, заложенного в билет этого пассажира. При этом "Борисполь" тоже получает свой процент с нового туриста, который потратит деньги в дьютифри или кафе аэропорта. Поэтому не нужно бояться где-то недополучить на каком-то сборе.

В Турции вообще доплачивают за туристов. Они понимаю, что $20 вложенных в привлечение туриста с лихвой окупятся, когда он начнет тратить на отели, еду и развлечения.

О помощи МАУ: это не единственный оператор

-УМАУтри претензии к власти: высокие акцизы на топливо, высокие ставки за навигацию и облет РФ. Претензии обоснованные? Как будете реагировать?

- МАУ - это не единственный национальный оператор.

-Но самый большой

- Пока что, да. Но из того, что я слышал, другой,меньший, оператор (Skyup - ред.)собирается брать около 25 новых бортов.

Давайте смотреть честно: 950 грн цена Запорожье-Киев и Днепр-Киев - несколько другая цена.

-Насколько я знаю, уSkyUp другая модель. Они зарабатывают на чартерах материнской Join Up, а не на внутренних рейсах, которые используют в качестве технических, поэтому могут предлагать такие цены.

- Мы же не с целью кого-то защищать, или на кого-то нападать. Просто говорим, что есть такая ситуация.

-И все-таки, МАУначала сокращать свою сеть. Вы обсуждали какие-то варианты компенсаций облета РФ, или снижения ставок?

- Ни один слот не останется свободным. Тот же SkyUp тоже привязан к"Борисполю".

О необходимости компенсаций должен говорить весь рынок, а не только один из игроков. МАУ - это коммерческая компания, я же не вижу в деталях их модель. Они говорят, что их бизнес-модель не позволяет что-то делать. Правда это, или не правда? Возможно , они правы. Значит , меняйте что-то, переходите на лоукост-модель.

Даже в Европе под давлением Ryanaіr традиционным авиакомпаниям становится сложнее работать. Мир меняется, авиация меняется. Авиация превратилась из чего-то роскошного просто в способ передвижения.

-МАУ развивает сетевую модель, создавая в Борисполе хаб. Почти 30% от обслуженных в Борисполе 12,6 млн пассажиров - это трансфер МАУ. При смене модели оперирования МАУ аэропорт может недосчитаться более 3 млн пассажиров. Вы к этому готовы?

- А что такое хабовая модель? Вы знаете, что во Франции я не могу полететь из Лиона в Марсель, не пролетая через Париж? У них есть линия Лион-Париж-Париж-Марсель. У нас хаб предполагает рейс из украинского регионального аэропорта в Борисполь, а затем, условно, в Нью-Йорк. У нас нет прямого рейса Херсон-Нью-Йорк, есть Херсон-Борисполь-Нью-Йорк. Это так и останется. Будут рейсы из регионов в Борисполь. Там пересаживаемся на другой, большой трансатлантический борт и летим. Но будет это делать не только МАУ, а и другие авиакомпании.

-1 ноября АМКУначала расследованиепротив Мининфраструктуры. Вас обвиняют в том, что аэропорту "Борисполь" установили ставку в 210 евро за аэронавигацию, а остальным украинским аэропортам - 420 евро. Почему так?

- Региональные аэропорты справедливо возмущены. Не дожидаясь решения АМКУ, мы отрабатываем, как эту ситуацию поменять. Второе, чтобы в целом пересматривать все ставки за аэронавигацию, нам нужно быть уверенными, что все платят. Это самое ключевое. Потому, что сейчас, к сожалению, не все платят, и там есть немалая задолженность.

После того, как платежная дисциплина улучшилась, можно садиться и смотреть, каким образом их выравнивать. Хотя, отмечу, что ставки у нас очень доступные в сравнении с европейскими странами.

-Вы выступаете за увеличение размеров аэронавигационных ставок на подлетах к аэропорту "Борисполь"?

- Я думаю, что АМКУ примет такое решение. Мне трудно представляется, что АМКУ скажет, что сейчас все нормально.

-МАУ должна Украэроруху 1 млрд грнза аэронавигацию. Компания считала, что ставки завышены и судилась, пытаясь этот долг списать. Вы упоминали, что разрабатывается программа реструктуризации долга и МАУ сейчас платит за аэронавигацию. МАУ больше не будет судиться?

- Обещают не судиться (обещают - это ключевое слово), хотят работать и выравнивать ситуацию. Говорят, что у них есть понимание как это сделать.Меняют модель, отказываются от убыточных рейсов, увеличивают присутствие на прибыльных. Говорят, что за счет этого улучшится платежеспособность, и они будут закрывать задолженности перед государством.

Две-три недели они уже рассчитываются перед Украэрорухом. Есть график выплат, и пока они его придерживаются.

-Они платят по текущим платежам, или начали гасить долг?

- Пока только по текущим.

Уволить Кравцова не могу - максимум потопать ножкой

-О железной дороге. Когда заканчивается контракт у главыУкрзалізниці(УЗ)Евгения Кравцова?

- Если не ошибаюсь, в конце следующего года.

-Вас устраивает Кравцов как руководитель?

- Много замечаний у рынка - постоянно получаю жалобы. Хотя, набсовет к нему относится позитивно. Мы задали ряд вопросов набсовету, по операционной деятельности и решениям которые принимались, какие результаты и ожидания. Вопросов масса.

-Вам скажут, что предыдущие руководители 25 лет ничего не делали, все поизносилось, а новым надо время.

- Понимаете, у нас большие вызовы. Кроме разделения компании на три оператора, планируется IPO,планы по строительству локомотивов и вагонов, которых не хватает. На эти все вопросы должны быть конкретные решения.

-От нынешнего менеджмента вы не слышите ответы на проблемы УЗ?

- На отдельные вопросы ответы есть, но отдельные вопросы пока остаются открытыми.

Я понимаю, что в результате корпоратизации государство фактически делегировало часть функций по постановке задач и контролю на набсовет. Например, набсовет заключает контракты с членами правления, с главой - тем же Кравцовым. Снять кого-то, или уволить - это тоже набсовет. Я могу максимум потопать ножкой, или через вас донести какие-то мысли, чтобы кто-то дрожал и переживал. Полномочия достаточно ограничены.

Почему General Electric не строит локомотивы в Украине, и какие купят у Китая

-Недавно вы подписали меморандум с китайским производителем локомотивов CRRC. Подскажите, когда планируется поставка локомотивов, какие это будут локомотивы и каков будет способ оплаты собственные средства УЗ или кредит правительства Китая?

Как выглядит китайский электровоз для Украины, смотритеЗДЕСЬ>>>

- Подписан пока только меморандум о том, что все готовы. Дальше идет подтверждение модели финансирования. Если говорить о Китае - финансовые условия озвучивает их экспортно-страховая организация. После этого заключается сам контракт.

С нашей стороны, просим все компании (CRRC, Stadler, Alstom, GE) делать локализацию в Украине. Не хотим зависеть от сервисного обслуживания, на чем уже обжигалась УЗ. Когда что-то купили, нет обслуживания, потом нам начинают взвинчивать цены, выкручивать руки. Это не устраивает.

Второе - локализация дает новые рабочие места украинцам. У Stadler на заводе в Беларуси работает 2 500 сотрудников, плюс смежные отрасли.

-Когда будет закупка второй партии тепловозов GE? При заключении контракта с американцами и Кравцов, и Омелян обещали завод в Украине и 40% локализации. На сегодня поставлено 30 локомотивов с локализацией 10%. Это все?

- Частично они начали собирать отдельные комплектующие в Украине... Я занял достаточно агрессивную позицию. Все приходят, бьют себя в грудь и говорят, что они самые лучшие. Но, когда я прошу дать лучшую цену, здесь многие начинают, не то чтобы сдуваться, но быть менее активными.

Общаемся со всеми, открыты ко всем производителям, ждем, кто даст наилучшие условия.

Электрички горят и ломаются, пассажирские вагоны не покупают. Когда будут новые?

-В ближайшие годы УЗ вынуждена будет списать пассажирские вагоны, построенные в период СССР, а это более 80% парка пассажирских вагонов страны. Какое вы видите решение проблемы пассажирских железнодорожных перевозок? В проекте бюджета 2020 года деньги на это не предусмотрены.

- Да, и это моя боль. Будем привлекать ресурс за счет кредитов ЕБРР, как на пассажирские, так и грузовые вагоны. Плюс, часть средств от IPО сможем конвертировать в денежное выражение.

-Последний пригородный электропоезд был приобретён УЗ 11 лет назад. Хотя в развитых странах пригородные поезда составляют хорошую и быструю альтернативу личным автомобилям для поездок на работу из пригородов. Какое будет решение проблемы, в какие сроки и за чей счёт?

- Надо подключать проекту местные власти. Они тоже должны участвовать в компенсациях и содержании пригородных перевозок.

-Об этом говорят каждый год. Что изменилось?

- Есть ряд областей, которые готовы уже сейчас в это включаться, но далеко не все. Я не верю, что в добровольном формате получится это сделать. Поэтому будем делать добровольно-принудительно и на законодательном уровне.

-Недавно был подписан меморандум по строительству первой очереди Большой окружной дороги Киева. Подскажите, когда начнется и завершится строительство этой дороги, и кто будет финансировать проект?

- Хотим делать концессионную дорогу протяженностью 150 км, которая должна будет разгрузить Киев от большегрузов. Там три очереди строительства - проект большой. Сроки начала строительства зависят от того, когда нам подтвердят финансовые условия. Предварительно мы хотим не кредит, а концессию с китайской компанией Poly Changda Engineering.